O Acre volta à agenda do debate internacional como último ponto de acesso da América Latina para ligar os oceanos Pacífico e Atlântico e se tornar uma alternativa à navegação, inclusive com a redução de custos, ao continente asiático, onde está a China, país interessado neste novo corredor bioceânico.
A ligação seria através de uma ferrovia bioceânica como fundamental para o Brasil acessar o Pacífico sem passar pelo canal do Panamá, usado pelos Estados Unidos para monitorar o comércio, diz analista de relações internacionais em entrevista à Sputnik Brasil, publicação especializada em assuntos estratégicos. A ferrovia de acesso ao Pacífico passaria necessariamente pelo Acre.
O Acre volta à baila com a retomada do processo de integração sul-americano, que também trouxe de volta para a agenda projetos de infraestrutura que ligam o Brasil a portos no oceano Pacífico. Além de facilitar o comércio com a China, os projetos visam retomar trocas entre os países sul-americanos.
Um projeto de destaque é o Corredor Bioceânico, uma estrada que ligará o porto de Santos, no Brasil, aos portos chilenos de Antofagasta, Mejillones, Tocopilla e Iquique. Com um custo de cerca de R$ 50 bilhões, a rodovia pode reduzir a dependência logística desses países do canal do Panamá.
O último ponto brasileiro neste investimento seria a Amazônia, no Acre, aproveitando a rodovia que já existe, a chamada Carretra do Pacífico, através da BR 317, na fronteira com o Peru, no Alto Acre, ou no Alto Juruá, com a construção de uma estrada de pouco mais de 100 quilômetros ligando Cruzeiro do Sul a Pucallpa, através do Parque Nacional da Serra do Divisor.
De acordo com o debate estratégico, o aumento do papel da China e do dinamismo econômico da região asiática impacta a formulação de projetos de infraestrutura na América do Sul. É o que pensa o analista de relações internacionais e mestre pelo programa Santiago Dantas (PUC-SP/UNESP/UNICAMP), Maurício Doro. “Temos uma janela de oportunidade que os países sul-americanos podem aproveitar”, disse Doro à Sputnik Brasil. “A grande dúvida é qual será a capacidade do Brasil de entrar nesses mercados asiáticos, ou se o país continuará tentando acessar os mercados ocidentais”, diz.
Segundo ele, há uma retomada mundial de projetos de infraestrutura, dentre os quais se destaca a iniciativa Nova Rota da Seda, capitaneada pela China. “Isso requer o envolvimento do Estado, para que ele mobilize sua capacidade logística para assumir posição mais competitiva no comércio internacional”, disse Doro. “A infraestrutura é que fornece o suporte necessário para a produção nacional”.
O especialista também destaca o projeto da ferrovia bioceânica, que liga a costa fluminense a portos no Peru. No caso do Brasil, o acesso ao Pacífico por ferrovia modificaria a dependência brasileira do transporte rodoviário, considerada o calcanhar de Aquiles da produção nacional.
“Acessar o Pacífico é fundamental para o Brasil expandir horizontes, facilitado por uma logística adequada, com frete competitivo e mais efetivo do que a realização do périplo pelo canal do Panamá ou sul da Argentina”, disse.
Para Doro, a dependência do canal do Panamá não garante ao Brasil a liberdade necessária para se integrar aos mercados asiáticos. “Pensando geopoliticamente, ao passar pelo canal do Panamá, nosso comércio de uma forma ou de outra passa pelo monitoramento dos EUA”, considerou Doro.
Nesse sentido, a construção de alternativas à ordem norte-americana, que passa pelo comércio internacional sem o uso do dólar, também deve contemplar a questão logística e de infraestrutura.
A viabilização do acesso brasileiro ao Pacífico é vista por críticos como uma mera substituição de uma dependência econômica da Europa e EUA por uma centrada nos mercados asiáticos e na China. Para o analista, a política externa brasileira deve agir de forma estratégica para evitar essa armadilha.
“O ideal seria trabalharmos nos dois eixos, tanto Sul-Sul, quanto Norte-Sul”, disse o analista. “Isso depende da construção de uma diplomacia efetiva na defesa dos interesses nacionais e do empresariado nacional como um todo, e não só do agronegócio”.
Segundo ele, é necessário adaptar as iniciativas do governo brasileiro à construção da multipolaridade, que modifica o quadro internacional. “Estamos em uma dinâmica internacional multipolar, com a expansão da presença de China e Rússia”, constatou Doro. “Com Lula, o Brasil se aproxima mais de países em desenvolvimento, que são mercados potenciais”.
A necessidade de ajustar a infraestrutura regional para atender às novas realidades econômicas é um dos motores da integração sul-americana. Mas, para Doro, a instabilidade regional é um obstáculo para a realização de projetos conjuntos estratégicos.
“O Lula anunciou o retorno do Brasil na Unasul, mas temos alguns obstáculos, como a estabilidade política regional. Estamos tratando de projetos de longo prazo e de efeitos práticos […] que ficam muito sensíveis às mudanças de governo”, concluiu o especialista.
Os projetos do Corredor Bioceânico e da Ferrovia Bioceânica estão previstos pela Iniciativa pela Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), que conta com a adesão de 12 países da região. As iniciativas da IIRSA são financiadas pelos governos locais, com apoio de instituições como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).