A maneira como os clientes das companhias aéreas estão acostumados a lidar com os pedidos de indenização no Brasil pode mudar. Isso porque com a suspensão nacional dos processos determinada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) no Tema 1417, o debate sobre qual deve ser o regime jurídico predominante nesses casos – o Código de Defesa do Consumidor (CDC) ou o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – foi reacendido.
Para o advogado Pedro Henrique Francisco Castilho, o Brasil desenvolveu um sistema que ampliou a reparação judicial sem criar critérios suficientemente objetivos para diferenciar falhas evitáveis de eventos inevitáveis no transporte aéreo. “A promessa implícita de indenização para praticamente qualquer perturbação da viagem criou uma cultura de expectativas que nem sempre distingue entre erro operacional e contingência própria da atividade aérea. Isso gera insegurança jurídica e estimula litigância repetitiva”, afirmou.
Veja as fotos
Leia Também
Justiça manda companhia aérea indenizar mãe e filha após briga por assento em voo
Empresária acusa companhia aérea de negar embarque de pet paraplégico
Voepass pede recuperação judicial após tragédia e caos financeiro
Enzo Celulari entra na Justiça contra companhia aérea após ficar preso em Roma
Dados do setor indicam que cerca de 98,5% das ações judiciais movidas contra companhias aéreas no mundo tramitam no Brasil. O volume elevado está associado principalmente a pedidos de danos morais por atrasos e cancelamentos, muitos deles ajuizados de forma padronizada nos Juizados Especiais.
Segundo o mestre em Engenharia Aeronáutica, Rodrigo Luiz de Souza Rodrigues, o problema não está apenas na quantidade de processos, mas na forma como o sistema passou a tratar o atraso como sinônimo automático de dano indenizável. “O transporte aéreo é uma atividade sujeita a variáveis técnicas, meteorológicas e sistêmicas. Quando o sistema ignora essa complexidade e transforma qualquer atraso em indenização moral presumida, cria-se um desequilíbrio que não melhora o serviço e apenas desloca custos para todo o mercado”, apontou.
O STF irá justamente definir a responsabilidade das companhias em hipóteses de caso fortuito ou força maior. Enquanto o CDC estabelece responsabilidade objetiva do fornecedor, o CBA, alinhado às convenções internacionais, admite limitação ou exclusão de responsabilidade quando a empresa comprova que adotou todas as medidas cabíveis para evitar o dano.
Pedro Castilho defende que o julgamento pode ser uma oportunidade para harmonizar esses regimes, sem reduzir a proteção do passageiro: “Não se trata de enfraquecer o consumidor, mas de qualificar a tutela. É preciso separar claramente eventos evitáveis, que devem gerar compensação, de eventos inevitáveis, que exigem assistência e transparência, mas não necessariamente indenização automática”, pontuou.
Além da harmonização normativa, a proposta aponta para a necessidade de um desenho regulatório mais claro, com deveres robustos de assistência, informação e eventual compensação padronizada em hipóteses previamente delimitadas. O objetivo seria reduzir o espaço para decisões divergentes e diminuir a judicialização em massa.
Para Rodrigo Rodrigues, um modelo híbrido pode oferecer mais previsibilidade para passageiros e empresas. “Se houver critérios objetivos de compensação e canais administrativos eficazes, o Judiciário deixa de ser a primeira resposta para todo atraso de voo. Ele passa a atuar onde realmente há controvérsia relevante, como falhas graves de gestão ou descumprimento sistemático de deveres regulatórios”, afirma.
