O recente compartilhamento digital de um raro registro audiovisual mostrando a decolagem do Tupolev Tu-144 reacendeu o interesse público por um dos capítulos mais ambiciosos e problemáticos da aviação mundial. Em 31 de dezembro de 1968, nos arredores de Moscou, a União Soviética iniciava pioneiramente a era dos voos comerciais supersônicos, colocando no ar um protótipo cerca de dois meses antes do consórcio anglo-francês responsável pelo Concorde.
O feito técnico serviu como uma poderosa engrenagem de propaganda política no auge da Guerra Fria. À época, a corrida tecnológica dividia-se entre a conquista do espaço e o domínio da velocidade na aviação civil. No entanto, por trás da quebra de recordes — como o pioneirismo em ultrapassar a barreira de Mach 2 (aproximadamente 2.500 km/h) em 1970 —, o projeto escondia limitações estruturais e industriais que selaram o destino da aeronave após apenas 103 voos oficiais.
Devido às semelhanças aerodinâmicas externas com o concorrente europeu, o modelo soviético recebeu no Ocidente o apelido jocoso de “Concordski”, sob constantes suspeitas nunca comprovadas de espionagem industrial. Especialistas em história aeronáutica ponderam que o Tu-144 possuía soluções de engenharia próprias, sendo maior, mais veloz e com posicionamento de motores distinto do Concorde.
A derrocada pública do modelo começou a se desenhar em 3 de junho de 1973, durante uma demonstração no Paris Air Show, no aeroporto de Le Bourget. Diante do público e da imprensa internacional, o Tu-144 realizou manobras abruptas no céu francês, sofreu uma ruptura estrutural nas asas e se desintegrou no ar. O acidente resultou na morte de todos os seis tripulantes e de oito pessoas em solo, no vilarejo de Goussainville. Investigações posteriores sugeriram que a manobra evasiva do piloto russo pode ter sido motivada pela aproximação inesperada de um caça Mirage francês que colhia informações visuais do aparelho.
A pressa política para colocar o avião em serviço comprometeu o refinamento do projeto. A indústria soviética da época enfrentava dificuldades para produzir componentes vitais, como ligas de borracha adequadas para trens de pouso mais leves e motores com consumo moderado de combustível. O resultado foi um avião pesado, cujo funcionamento interno na velocidade de cruzeiro gerava um ruído ensurdecedor na cabine devido à fricção do ar com a fuselagem, impedindo a comunicação verbal entre os passageiros.
O risco de colapso era tão elevado que a Aeroflot limitou as operações regulares da aeronave a uma única rota de transporte de carga e correspondência entre Moscou e Almaty, no atual Cazaquistão. Passageiros civis foram transportados em apenas 55 ocasiões entre 1977 e 1978. Estatísticas do programa indicam que, em somente 181 horas de voo acumuladas, foram catalogadas 226 falhas técnicas, sendo 80 delas registradas em pleno voo, o que conferiu ao modelo a reputação de uma das aeronaves comerciais mais perigosas da história.
Após um segundo acidente fatal na década de 1980, o Tu-144 foi retirado permanentemente do transporte civil, servindo brevemente como plataforma de testes para o programa espacial soviético e, nos anos 1990, para pesquisas da agência espacial americana (Nasa). O colapso do modelo, somado à crise global do petróleo que também inviabilizou financeiramente o Concorde anos mais tarde, provou que a vertente da aviação focada na capacidade de passageiros e na eficiência energética estava correta frente à busca isolada pela velocidade.
